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 Histoire du train des Pignes

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Za

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MessageSujet: Histoire du train des Pignes    Mar 22 Juin - 21:55

Cette présentation est extraite di site retraçant de façon complète l'histoire du train des Pignes : CONSULTER LE SITE SOURCE


La Ligne du Littoral Toulon-Saint-Raphaël (1889-1948) (103 km)
A La création d’une ligne d’intérêt local de Toulon à Saint-Raphaël fut décidée en 1884. La concession définitive porta sur la section Hyères-St-Raphaël, la section Toulon-Hyères n’étant concédée qu’à titre éventuel, sous réserve d’une participation de 2 millions de francs.
Le premier tronçon Cogolin-St-Tropez - Saint-Raphaël fut inauguré officiellement le 25 août 1889. La ligne fut totalement ouverte de Hyères à St-Raphaël le 4 août 1890, et obtint immédiatement un franc succès. Trois allers-retours quotidiens assuraient le service voyageurs.
Très tôt, la ligne fut confrontée à des intempéries, la construction des ouvrages d’art n’ayant pas suffisamment pris en compte les caprices de la nature dans la région, et de gros travaux durent être effectués pour stopper les inondations.
La dernière section Toulon-Hyères fut ouverte au public le 21 août 1905.
Son premier quart de siècle d’existence permit le désenclavement des communes littorales du massif des Maures et l’accroissement démographique de nombreuses communes telles que le Pradet, Carqueiranne, La Londe, Cavalaire, Sainte-Maxime, Saint-Tropez. Son rôle économique pour la région fut considérable, même si les résultats financiers de l’exploitation de la ligne ne suivaient pas toujours. De nombreux projets et quelques concessions nouvelles furent étudiés à la veille de la première guerre mondiale.
La guerre laissa la Compagnie exsangue, et les années de l’entre-deux guerre virent les rapports financiers, sociaux et politiques se dégrader fortement. Dans les années 20, des inondations et incendies frappèrent la ligne. La dégradation du service et le mauvais état du réseau accentuèrent la concurrence par la route.
Mais le Conseil Général du Var réagit finalement en janvier 1932 en décidant de moderniser le chemin de fer. Or, cette même année, le 28 septembre, de violents orages éclatèrent, provoquant un raz de marée : les dégâts sur la ligne du littoral étaient considérables, et ce qui aurait pu provoquer la mort de cette ligne en accéléra la modernisation qui était déjà en discussion. Les réparations, dans un premier temps, furent entreprises et achevées en octobre 1933.
La modernisation faillit passer par l’électrification de la ligne, mais en 1933, un grave conflit entre la Compagnie des Chemins de fer de Provence et l’Etat faisait que ce dernier rejeta cette proposition, arguant du fait que « le nouveau mode de traction apporterait au réseau un tel accroissement de trafic que l’exploitation serait rapidement bénéficiaire et ne nécessiterait aucune subvention ». Il faut savoir que le réseau du littoral était de loin le plus fréquenté de toutes les lignes CP. Il faut également savoir qu’en 1933, la Compagnie historique ne possède plus que la ligne du littoral, les deux autres lignes ayant été reprises par l’Etat suite à leur faillite.
Les élus varois se tournèrent alors vers une solution d’autorails diesel. Soucieux de donner de véritables atouts modernes à la ligne, ils outrepassèrent les directives du rapport technique qui prévoyait l’acquisition de 7 autorails d’une puissance de 100 chevaux en commandant 10 autorails d’une puissance de 200 chevaux.
Le matériel, livré à partir de mars 1935, connut un succès énorme.
En deux ans, les voyageurs triplèrent, les recettes doublèrent et les frais au kilomètre furent divisés par trois. Les fréquences quotidiennes furent augmentées à sept allers retours sur chaque section, et treize entre Toulon et Hyères. Les CP furent même victimes de leur succès puisque certains horaires durent être doublés, voire triplés ou quadruplés. En cette période, le train balaya même la concurrence : le tramway Toulon-Hyères ferma le 30 septembre 1936, et les compagnies de cars virent leur clientèle déserter le service routier.
En 1936, le Conseil Général du Var commanda six nouveaux autorails et deux locotracteurs. Au cours des années 1937 et 1938, dix-sept nouveaux arrêts furent créés sur la ligne. Un plan départemental de coordination fut mis en place pour faire cesser la concurrence anarchique entre le rail et la route. Sur le parcours Toulon-Hyères, la desserte par cars fut réduite et sur le parcours Toulon-Cavalière, elle fut totalement supprimée. Mais la Compagnie CP profita de cette absence de concurrence pour développer à son compte un service complémentaire de cars, en complément ou en parallèle aux trains.
Un avenant à la convention du 21 juillet 1938 prévoyait que « la compagnie pouvait remplacer certains de ses trains par des services automobiles sur route ». Cet avenant, à l’époque peu significatif, provoquera pourtant la fin de la ligne de chemin de fer quelques années plus tard.
A la veille de la guerre, en 1939, la Chambre de Commerce de Toulon obtint enfin la construction d’une ligne à voie métrique reliant la gare terminus des CP à la gare PLM (future SNCF). Mais la guerre éclata…
Les bombardements et l’occupation provoquèrent de sérieux dégâts sur la ligne du littoral. Au bout de quelques semaines après lac libération, une navette fut remise en service de Toulon à Hyères, pour un aller-retour quotidien, évidemment surchargé.
Sans crédits, et au prix de difficultés inouïes, les employés parvinrent à rétablir provisoirement la circulation sur la voie le 15 mars 1945. Mais avec un matériel réduit et en partie détruit par la guerre, une absence de financement et une Compagnie criblée de dettes, les chemins de fer étaient en sursis. Le directeur des CP proposa le 29 octobre 1945 un transfert d’exploitation par route. Malgré des rapports techniques très favorables au chemin de fer, les discussions politiques durèrent trois longues années, pendant lesquelles le train continua à fonctionner dans des conditions déplorables. A partir de 1947, les 9 autorails restant étant régulièrement surchargés, et la Compagnie compléta le transport par autocars. La Compagnie réduisit au maximum l’entretien des voies et acheta de nouveaux autocars.
Au cours de l’été 1948, les dépliants CP ne mentionnaient plus que « l’horaire des autocars » alors que les trains circulaient encore !
Le 14 mai 1948, la décision fut prise de fermer la ligne. Le 19 mai, l’atelier diesel de Fréjus était en flammes. Plus aucune réparation d’autorail ne serait désormais possible. Le 2 juin 1948, les derniers autorails circulèrent sur la ligne.
Curieusement, des autorails continuèrent à circuler sur la ligne après la fermeture officielle, entre Toulon et Hyères, car les autocars n’étaient pas assez nombreux. Le dernier train circula effectivement le 18 octobre 1948.
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MessageSujet: Re: Histoire du train des Pignes    Sam 8 Oct - 10:18

1845-1879 Colonne1 Colonne2
16-juin LES PREMIERS RAILS DU COMTE DE NICE
1845 Bien avant la création des Chemins de fer de Provence – ou du Sud de la France -, des rails pour les transport des marchandises sont posés par le Comté de Nice sur la nouvelle digue du Var, entre Lingostière et Baus-Roux (écartement 1.50 m).
LES PREMIERS PASSAGERS DU COMTE DE NICE
1855 Les premiers passagers s’aventurent sur un tombereau tracté par un âne, sur la nouvelle digue du Var.
EXTENSION MAXIMALE DE LA LIGNE DE NICE
1861 La ligne, toujours à traction animale, fait désormais 23.1 km de long, entre Baus-Roux et l’embouchure du Var (au niveau du futur aéroport).
1880-1889
11-juil ADOPTION DE LA VOIE METRIQUE SUR LA LIGNE DU CENTRAL VAR
1883 En raison de coûts élevés, l’adoption de la voie métrique, et un nouveau tracé de la ligne est préconisé par l’Etat pour la ligne Nice-Meyrargues. Ce tracé, beaucoup pus sinueux que celui prévu initialement, détruit les rêves des élus locaux qui préconisaient un « Central Var » rapide, desservant les communes de l’arrière-pays du Var et des Alpes-Maritimes, alternative crédible à la voie du littoral.
28-juil DEBUT DES TRAVAUX SUR LA LIGNE DES ALPES
1883 Les travaux débutent entre Digne et Saint-Jurson pour la construction d’une ligne à voie normale destinée aux PLM.
17-août CONSTITUTION DE LA COMPAGNIE DES CHEMINS DE FER DU SUD DE LA FRANCE
1885 La Compagnie « Sud-France » est officiellement créée, et assurera l’exploitation pour 99 ans des futures lignes Draguignan-Meyrargues, Draguignan-Grasse, ainsi que des concessions éventuelles Grasse-Nice, Digne-Draguignan et Saint-André-Nice.
14-juin DEBUT DES TRAVAUX SUR LA LIGNE CENTRAL-VAR
1886 Les travaux débutent de Draguignan à Meyrargues.
Mars DEBUT DES TRAVAUX SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1888 Les travaux débutent de La Foux à Saint-Raphaël.
23-avr PREMIERE EXPLOITATION DE LA LIGNE DU CENTRAL-VAR
1888 Le premier tronçon de Draguignan à Salernes-Villecroze étant terminé, trois trains par jour circulent à partir de cette date entre les deux gares (30.5 km).
28-janv LA LIGNE DU CENTRAL-VAR EST OUVERTE ENTRE DRAGUIGNAN ET MEYRARGUES
1889 Ouverture complète à l’exploitation commerciale de la première concession complète pour le Sud-France.
25-août INAUGURATION DE LA LIGNE DU LITTORAL
1889 La ligne du Littoral est inaugurée entre Saint-Raphaël et la Foux, appelée alors « Cogolin-Saint-Tropez ». La ligne sera ouverte à l’exploitation le 19 Septembre.
1890-1899
10-mai DEBUT DES TRAVAUX SUR LES CONCESSIONS SUPPLEMENTAIRES GRASSE-NICE DU CENTRAL VAR ET NICE-PUGET DE LA LIGNE DES ALPES
1890 Les travaux débutent de Grasse à Nice, et de Nice à Puget-Théniers, simultanément.
04-août LA LIGNE DU LITTORAL EST OUVERTE DE HYERES A LA FOUX
1890 La ligne du littoral est totalement ouverte à l’exploitation de Hyères à Saint-Raphaël.
08-nov LA LIGNE DU CENTRAL-VAR EST OUVERTE ENTRE DRAGUIGNAN ET GRASSE
1890 Ouverture complète à l’exploitation commerciale de la seconde concession compète pour le Sud-France. La ligne est désormais praticable de Grasse àMeyrargues, couvrant trois départements.
31-août LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE DIGNE ET MEZEL
1891 La première section de la ligne des Alpes, côté Digne, est ouverte à l’exploitation sur une première section de 12.8 km.
15-mai LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE MEZEL ET SAINT-ANDRE
1892 La concession complète de Digne à Saint-André-les-Alpes est ouverte à l’exploitation.
07-juin LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE NICE ET LA TINEE / LE CENTRAL VAR EST TOTALEMENT OUVERT
1892 Le premier tronçon de la ligne Nice-Puget est ouvert à l’exploitation commerciale. La section Colomars-Grasse de la ligne « Central Var » est ouverte le même jour, terminant la ligne du Central-var, reliant désormais Nice à Meyrargues.
08-août LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE LA TINEE ET PUGET-THENIERS
1892 La concession Nice-Puget est entièrement ouverte à l’exploitation commerciale.
L’AFFAIRE DE LA COMPAGNIE DU SUD
1894 Suite à la faillite de la Compagnie du Canal de Panama, le suicide du Baron de Reinach (Vice-Président), membre influent de la Compagnie du Sud France, la justice s’intéresse de près aux comptes de la Compagnie, qui révèlent de nombreuses irrégularités. Le Directeur Felix Martin démissionnera en 1894 suite à son inculpation dans cette affaire politico-financière d’envergure, qui décrédibilisera la Compagnie aux yeux de l’opinion publique et provoquera la ruine de nombreux petits porteurs d’actions.
1er Juillet OUVERTURE DE LA LIGNE DE TRAMWAY COGOLIN-SAINT-TROPEZ
1984 L’antenne de Cogolin à Saint-Tropez de la ligne du Littoral est ouverte à l’exploitation. Cette ligne établie en bordure de chaussée permet de relier les deux communes à la gare de la Foux.
1er Mars RACCORDEMENT DES DEUX GARES A NICE
1899 Pour épargner des terrains de grande valeur à Nice, malgré une faible urbanisation du quartier, le raccordement entre la gare PLM et la Gare du Sud, distantes de moins de 400 mètres, la solution d’une voie sur rue (Rue des Combattants en AFN, ex-Rue Falicon) est adoptée. Les études d’une voie en site propre, pourtant faites, ne sont pas suivies. Cette solution économique causera les problèmes que l’on connaît aujourd’hui.
1900-1909
Novembre REPRISE DES TRAVAUX SUR LA LIGNE DES ALPES
1901 Grâce à une avance de trésorerie faite par le Conseil Général des Alpes-Maritimes, les travaux pour la jonction future Puget-Théniers / Saint-André sont repris. Les travaux commencent sur la section Puget-Annot.
11-févr PERCEMENT DU TUNNEL DE LA COLLE SAINT MICHEL
1902 Le plus long tunnel du Sud-France, celui dela Colle Saint Michel sur la ligne des Alpes, est percé. Maais il faudra attendre sept ans avant que la ligne passe dans le tunnel.
21-août LA LIGNE DU LITTORAL EST OUVERTE DE TOULON A HYERES
1905 La ligne du Littoral est entièrement ouverte de Toulon à Saint-Raphaël.
30-sept LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE PUGET-THENIERS ET PONT-DE-GUEYDAN
1907 La ligne entre Puget-Théniers et Annot est presque achevée, un train spécial fait même son inauguration. L’exploitation commerciale est ouverte entre Puget etPont-de-Gueydan.
21-août OUVERTURE DE LA LIGNE DE TRAMWAY LA VESUBIE / ST-MARTIN-VESUBIE
1909 La première ligne de tramways départementaux TAM est ouverte provisoirement en traction vapeur (33.8 km). Elle sera électrifiée le 31 Octobre 1910.
1910-1919
29-mai GRANDE GREVE DES CHEMINOTS
1910 La grève commence sans préavis le 29 Mai 1910. Elle durera jusqu’au 24 juin.
1er Octobre LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE PONT-DE-GUEYDAN ET ANNOT
1910 Ouverture de la section en travaux, prolongeant la ligne des Alpes (côté Nice) de Nice à Annot.
03-juil LA LIGNE DES ALPES EST OUVERTE ENTRE ANNOT ET SAINT-ANDRE
1911 Ouverture de la dernière section de la ligne des Alpes. La ligne Nice-Digne est intégralement ouverte.
30-déc OUVERTURE DES LIGNES DE TRAMWAY CAGNES-GRASSE ET VILLENEUVE-VENCE
1911 La ligne de tramway Cagnes-Grasse (25 km) est ouverte à l’exploitation en trois sections : De Pré-du-Lac à Grasse-Ville (2 Avril 1910), de Grasse-Ville à Grasse-PLM (1er Mars 1911) et de Cagnes à Pré-du-Lac (30 Décembre 1911). Le 30 Décembre, La ligne (Cagnes) de Villeneuve-jonction à Vence (10.7 km) est également ouverte.
1er Janvier LE RESEAU DU SUD-FRANCE FAIT 349 KILOMETRES
1912 Le réseau d’intérêt général des Alpes (hors Tramways) fait à présent 349 kilomètres de ligne, répartis sur 4 départements.
15-avr OUVERTURE DE LA LIGNE DE TRAMWAY ENTRE LA MESCLA ET SAINT-SAUVEUR-SUR-TINEE
1912 La ligne de la Tinée (23.8 km) est à son tour ouverte à l’exploitation.
1er Octobre OUVERTURE DE A LIGNE DE TRAMWAY DE PRE-DU-LAC AU BAR
1912 Ouverture de l’antenne de tramway entre Pré-du-Lac et Le Bar (3.2 km).
1920-1929
29-juil OUVERTURE DE LA LIGNE DE TRAMWAY ENTRE PONT-DE-GUEYDAN ET GUILLAUMES
1923 Ouverture de la ligne de Tramways de la haute Vallée du Var (19.1 km)
1er Octobre OUVERTURE DE LA LIGNE DE TRAMWAY ENTRE PONT-CHARLES-ALBERT ET ROQUESTERON
1924 Ouverture de la dernière ligne des Tramways TAM, celle de la vallée de l’Estéron (28.6 km).
1er Janvier CREATION DES CHEMINS DE FER DE PROVENCE
1925 Après de grosses difficultés financières, une nouvelle Convention est signée entre l’Etat et la Compagnie, qui change de raison sociale, et devient « La Compagnie des Chemins de fer de la Provence ».
19-sept GREVE SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1928 Les Agents de la Ligne du Littoral, moins bien payés que leurs collègues des autres lignes CP, alors qu’ils sont sur la ligne la plus rémunératrice (et bénéficiaire), se mettent en grève. Elle durera jusqu’au 26 Novembre.
1930-1939
14-juil CESSATION D’EXPLOITATION SUR LES LIGNES DES ALPES ET DU CENTRAL-VAR
1933 La Compagnie, croulant sous les dettes, cesse l’exploitation de ses lignes Nice-Digne et Nice-Meyrargues, le 14 Juillet 1933 au soir. Quatre cent cinquante agents sont licenciés et les lignes sont fermées à l’exploitation. La Compagnie « historique » ne gère désormais plus que la ligne du littoral (de Toulon à Saint-Raphaël).
17-juil MISE SOUS SEQUESTRE
1933 Le service des Ponts et Chaussées, en tant que représentant de l’Etat, reprend l’exploitation avec le même personnel et les mêmes horaires.
15-mai PREMIERS AUTORAILS SUR LA LIGNE DES ALPES
1935 Les premiers autorails Renault sont mis en service sur la ligne Nice-Digne, permettant la liaison en 3h30.
26-mai PREMIERS AUTORAILS SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1935 Les premiers autorails doubles Brissonneau & Lotz sont mis en service sur la ligne du Littoral. Leur succès est énorme, et nécessite parfois le triplage, voire lequadruplage de certains sillons de circulation.
SUCCES TOTAL DES AUTORAILS SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1936 Le service est entièrement assuré par autorails sur la ligne du littoral. Il se produit alors un fait assez rare pour l’époque : Le succès de la ligne CP met en difficultés les liaisons par autocars, abandonnées du public. Le trafic voyageurs triple entre 1934 et 1936.
Décembre QUATRE NOUVEAUX AUTORAILS SUR LES LIGNES DES ALPES ET DU CENTRAL-VAR
1936 Quatre nouveaux autorails de même type sont mis en service. Le trafic voyageurs augmentera de 31% sur l’ensemble du réseau, dont 56% sur la seule ligne Nice-Digne.
21-juil UN AVENANT AUTORISE LE REMPLACEMENT DES TRAINS PAR DES AUTOCARS
1939 Pour faire face à l’afflux de clientèle, les CP reçoivent l’autorisation de faire circuler des autocars « en renfort » pour les passagers et les marchandises. Cet avenant précipitera la fin de la ligne ferroviaire quelques années plus tard.
1940-1949
24-août DESTRUCTION DE TROIS VIADUCS
1944 Le 24 Août 1944 à 5h00 du matin, un commando allemand détruit à l’explosif trois des principaux ouvrages de la ligne du Central-Var : Le viaduc de la Siagne, le viaduc du Loup et le viaduc de la Pascaressa (près de Tourettes-sur-Loup). Ces destructions, ainsi que celle du pont de la Manda par un bombardement américain, précipiteront la fin, quelques années plus tard, de cette ligne.
31-juil TRANSFERT PROGRESSIF DU RAIL VERS LA ROUTE POUR LE RESEAU DU LITTORAL
1946 Malgré un succès populaire toujours sans failles, les instances politiques Varoises décident de ne pas rénover le réseau, affecté par les dommages de la guerre, et de transférer le transport sur route. Les CP achètent de nombreux autocars.
19-mai INCENDIE AUX ATELIERS DE FREJUS
1948 Un incendie criminel mystérieusement non élucidé (l’enquête sera close six mois plus tard) détruit le dépôt de Fréjus, dont cinq autocars neufs, mais surtout les moteurs et toutes les pièces de rechange des autorails, condamnant définitivement ces derniers.
02-juin DERNIERE CIRCULATION OFFICIELLE DES TRAINS SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1948 Officiellement, les trains s’arrêtent de circuler. Mais, fait original prouvant l’intérêt de cette ligne, des autorails continueront pourtant de circuler, les autocars étant incapables d’assurer l’intensité du trafic.
04-juin DERNIERE CIRCULATION SUR RAILS SUR LA LIGNE DU LITTORAL
1949 C’est en fait sur l’antenne de tramway de La Foux à Saint-Tropez que circula, dans l’indifférence générale, le dernier autorail à bout de souffle le 4 juin 1949.
1950-1959
02-janv FERMETURE DE LA LIGNE DU CENTRAL-VAR
1950 La ligne du Central-Var, amputée de son tronçon Tanneron-Colomars depuis 1944, voit son sort scellé par par décision ministérielle le 4 novembre 1949. La dernière circulation des trains aura lieu le 2 janvier 1950. La voie sera ensuite intégralement démontée malgré l’opposition de nombreux élus locaux. Plus une seule ligne des Chemins de fer de Provence n’existe désormais dans le Var et dans les Bouches-du-Rhône. 132 agents seront licenciés.
09-févr EXPLOITATION EN REGIE SOUS AUTORITE DE L’ETAT DE NICE-DIGNE
1952 Après la signature d’une Convention entre l’ancienne Compagnie (historique) des Chemins de fer de la Provence et l’Etat, dédommageant l’ancienne Compagnie de 55 millions de francs pour le rachat de la Concession des lignes Nice-Meyrargues et Nice-Digne, le séquestre est levé et la ligne Nice-Digne est exploitée par une « Administration provisoire du Réseau secondaire d’intérêt Général des Chemins de fer de la Provence (C.P) ».
31-mars PREMIERE MENACE DE FERMETURE PAR L’ETAT
1959 A l’automne 1958, l’état établit une étude pour la fermeture de la ligne Nice-Digne au 31 Mars 1959, ou un sursis de cinq ans assorti de mesures d’économies draconiennes : fermeture de gares, des ateliers, réduction de personnel, suppression de trains. Les élus se mobilisent (dont Jean Médecin, maire de Nice) et proposent une participation de la ville de Nice et des deux départements aux dépenses liées au train.
1960-1969
25-mai SUPPRESSION DE LA VOIE DE RACCORDEMENT SNCF-CP A NICE
1967 Le dernier train circule Rue des Anciens Combattants AFN, sur la voie ferrée reliant la Gare Thiers (SNCF) à la Gare du Sud (CP). Cette voie sera démontée peu de temps après.
29-mai DEVIATION DE COLOMARS
1962 La seule rectification de la ligne Nice-Digne a lieu ce jour-là, à hauteur de Colomars. L’ancienne gare et le triangle de bifurcation (qui servait pour le raccordement de l’ancienne ligne de Meyrargues) sont abandonnés. La voie passe désormais le long de la RN 202, côté ouest.
1er Juillet NOUVELLE MENACE DE FERMETURE DE LA LIGNE PAR L’ETAT
1967 A l’automne 1966, les ministères concernés annoncent leur intention de fermer la ligne au 1er Juillet 1967. Devant les nombreuses pétitions et interventions publiques, l’état annonce le 28 Octobre 1966 un sursis à l’exploitation. Diverses propositions d’exploitation allégée sont envisagées.
1er Avril NOUVELLE MENACE DE FERMETURE DE LA LIGNE PAR L’ETAT
1968 Après étude de la ligne et contacts pris avec les représentants des collectivités locales, l’Etat envisage à nouveau, en Octobre 1967, de fermer la ligne en avril 1968. La décision de créer un Syndicat Mixte (futur SYMA) est prise par les collectivités locales le 5 Janvier 1968 pour reprendre progressivement la charge financière de l’exploitation.
21-mai GREVE DU PERSONNEL
1968 Le personnel est en grève du 21 Mai au 6 Juin.
12-sept CREATION DU SYMA
1968 Un décret du préfet des Alpes-Maritimes officialise la création du Syndicat Mixte Méditerranée Alpes (SYMA), chargé de la concession de la ligne pour 99 ans. Le transfert de responsabilité ne sera effectif que le 19 décembre 1972 par décret ministériel. L’exploitation est maintenue temporairement en Régie.
29-sept CREATION DES NAVETTES URBAINES
1968 Un service spécial de navettes entre Nice et Colomars est créé, avec correspondance avec un service d’autocars, spécialement pour la desserte de la nouvelle zone industrielle de Carros.
1970-1979
PREMIERES MENACES DE SUPPRESSION DE LA GARE DU SUD
1970 Le terminus de Nice est menacé d’un recul à la rue Cros de Capéu (recul de 700 mètres), supprimant du même coup 4 passages à niveau, mais excentrant la gare terminus des CP loin du centre attractif de Nice. Les terrains pour la construction de la nouvelle gare sont achetés en 1972, l’architecte choisi. Ce projet en restera (heureusement) à ce stade.
QUATRE NOUVEAUX AUTORAILS
1972 Quatre nouveaux autorails CFD (X-301, X-302, X-303et X-304) sont mis en service sur la ligne.
10-janv MENACE DE FERMETURE DE LA LIGNE ET NOUVELLE DEMANDE DE CESSION DE LA GARE DU SUD
1975 Le Président du SYMA, Jacques Médecin, Maire de Nice, déclare avoir l’intention de cesser la participation financière de l’organisme, et demande la cession des terrains de la gare de Nice. Une entente sera trouvé le 23 Mai, les CP louant à la mairie de Nice tous ses terrains au sud de la Gare de Nice.
13-janv INAUGURATION DES ATELIERS DE LINGOSTIERE
1975 Dans une atmosphère lourde d’incertitudes, les nouveaux ateliers de Lingostière sont inaugurés. Depuis l’origine de la ligne, les ateliers de réparation étaient toujours à Draguignan, isolés de la ligne depuis le 2 janvier 1950.
1er Avril FIN DE LA COMPAGNIE HISTORIQUE CP
1976 La Compagnie historique des Chemins de fer de Provence, qui n’exploite plus que des autocars sur l’ancien tracé de la ligne du littoral, fusionne avec les autocars Gaby, les autobus réunis de Draguignan et les Cars Sumian pour former la SODETRAV.
24-sept CIRCULATION DU TERNIER TRAIN MARCHANDISES
1977 Un plan de redressement est mis en place, l’une des mesures étant la suppression des trains entiers de marchandises, activité déficitaire dûe à un matériel vétuste.
1980-1989
19-juil INAUGURATION DU TRAIN TOURISTIQUE A VAPEUR
1980 Confiée au GECP, la circulation du train à vapeur est inaugurée avec une rame historique sur la section Puget-Théniers à Annot.
02-juin INAUGURATION DE L’ALPAZUR
1981 La liaison Nice-Genève prend officiellement le nom d’Alpazur. Cette liaison, maintes fois interrompue par le fait de la SNCF, connaîtra les années suivantes un succès total.
26-oct RECORD DE VITESSE DES CHEMINS DE FER DE PROVENCE
1984 L’autrail « Soulé » X-351 fait un essai de vitesse dans la basse vallée du Var, atteignant 115 km/h.
1er Juillet OUVERTURE DU PARC ZYGOFOLIS
1987 Le Parc d’attractions de Nice « Zygofolis » ouvre ses portes à Crémat, un arrêt CP est inauguré et les dessertes « banlieue » sont réorganisées etamplifiées.
17-avr MENACES SUR LA LIGNE
1989 Le Conseil Municipal de Nice demande la fermeture de la ligne au-delà de Colomars (raccourcissant la ligne de 150 à 14 km). La Mairie de Nice exerce ainsi une forte pression pour la cession de la gare historique de Nice.
23-sept FIN DU TRONCON SNCF DIGNE – ST-AUBAN
1989 La SNCF interrompt toute circulation ferroviaire sur l’antenne de Digne, mettant fin par la même occasion à l’Alpazur et isolant les CP au terminus de Digne.
1990-1999
18-janv PROTOCOLE D’ACCORD POUR LA CESSION DE LA GARE DU SUD
1991 Un protocole d’accord est signé pour la cession des terrains de la Gare du Sud à Nice, bâtiment et terrains, et le report de la gare rue Alfred Binet, pour un montant de 151 millions de francs.
1er Août RESTRICTIONS DE CIRCULATION IMPOSEES PAR LA PREFECTURE
1992 Dans un climat politique détestable sur fond de menaces permanentes de fermeture de la ligne, un incident – déraillement d’un train de marchandise à Entrevaux – amplifié par la Presse (Nice-Matin) entraîne une série de mesures : Interdiction d’usage des remorques, suppression des trains spéciaux, suppression des trains (diésels et vapeur), suppression des trains de travaux. Cette restriction durera jusqu’à mi-93.
05-nov LA GRANDE CRUE DE 1994
1994 Suite à d’énormes chutes de pluies, coulées de boues et effondrements, la ligne Nice-Digne est interrompue en de nombreux points. Le Var, dont le débit devient deux fois et demie supérieur à celui du Rhône (3600m3 à son embouchure) emporte tout sur son passage : Ponts, remblais, route et rails. La ligne ne sera entièrement rétablie que le 23 août 1996 (contre quelques jours pour la route contiguë).
22-déc GREVE DE 40 JOURS
1998 La décision du SYMA de confier l’exploitation du réseau à CFTA déclenche une grève de 40 jours parmi le personnel.
2000-2009
15-août GREVE DE 71 JOURS
2000 Une grande partie du personnel est en grève, toujours contre CFTA.
1er Octobre CREATION DE LA CARTE DIX DE CŒUR
2001 Une nouvelle carte de réduction est créée entre Nice et La Manda (elle sera ensuite étendue à Plan-du-Var).
1er Janvier  CONCESSION A LA REGION
2007 L'Etat concède la gestion de la ligne à la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur.
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Histoire du train des Pignes
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